① 開個汽車凸輪軸花鍵軸毛坯鍛造廠需要投入多少錢
看你開規模好大的哈。規模大的上百萬的投入也正常，規模小的幾十萬也可以！
希望對您有所幫助！
② 為什麼凸輪軸毛坯是彎的
這事可能是收縮不均勻導致的
溫度不均勻
③ 如何判斷凸輪軸鑄造毛坯可否共用
首先鑄造可以一次成型，鍛造需要鍛打，後續熱處理方式也有 區別。
優勢鑄造成版性相對容易，鍛造成型權工藝要復雜，不過近些年的 技術發展，大型水壓機的出現，自由鍛和 熱模鍛的工藝不斷完善，可以使鍛造成型也比較容易。
內部組織看，鑄造組織沒有鍛造組織性能穩定，鑄造會有一系列砂眼，疏鬆，偏析等缺陷；鍛造組織能做到均勻，把原材料缺陷組織缺陷消除等等。
④ 生產凸輪軸毛坯的原材料有哪些
凸輪軸應該是整體澆注出來再加工的，強烈建議你到車間去看看。
⑤ 汽車凸輪軸前景怎麼樣
凸輪軸是活塞發動機里的一個部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。雖然在四沖程發動機里凸輪軸的轉速是曲軸的一半（在二沖程發動機中凸輪軸的轉速與曲軸相同），不過通常它的轉速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此設計中對凸輪軸在強度和支撐方面的要求很高，其材質一般是特種鑄鐵，偶爾也有採用鍛件的。由於氣門運動規律關繫到一台發動機的動力和運轉特性，因此凸輪軸設計在發動機的設計過程中占據著十分重要的地位。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個凸輪，用於驅動氣門。凸輪軸 凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅動輪相連接。凸輪的側面呈雞蛋形。其設計的目的在於保證汽缸充分的進氣和排氣，具體來說就是在盡可能短的時間內完成氣門的開、閉動作。另外考慮到發動機的耐久性和運轉的平順性，氣門也不能因開閉動作中的加減速過程產生過多過大的沖擊，否則就會造成氣門的嚴重磨損、雜訊增加或是其它嚴重後果。因此，凸輪和發動機的功率、扭矩輸出以及運轉的平順性有很直接的關系。 一般來說直列式發動機中，一個凸輪都對應一個氣門，V型發動機或水平對置式發動機則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉子發動機和無閥配氣發動機由於其特殊的結構，並不需要凸輪。在以前很長的一段時間里，底置式凸輪軸在內燃機中最為常見。通常這樣的發動機中，氣門位於發動 凸輪軸機的頂部，即所謂的OHV（OverHeadValve，頂置氣門）式發動機。此時通常凸輪軸位於曲軸箱的側面，通過配氣機構（如挺桿、推桿、搖臂等）對氣門進行控制。因此底置式凸輪軸一般也叫側置式凸輪軸。由於在這樣的發動機中凸輪軸距離氣門較遠，而且每個氣缸通常只有兩個氣門，因此轉速通常較慢，平順性不佳，輸出功率也比較低。不過這種結構的引擎輸出扭矩和低速性能比較出色，結構也比較簡單，易於維修。現在大多數量產車的發動機配備的是頂置式凸輪軸。頂置式凸輪軸結構使凸輪軸更加接近氣門，減少了底置式凸輪軸由於凸輪軸和氣門之間較大的距離而造成的往返動能的浪費。頂置式凸輪軸的發動機由於氣門開閉動作比較迅速，因而轉速更高，運行的平穩度也比較好。較早出現的頂置式凸輪軸結構的發動機是SOHC（SingleOverHeadCam，頂置單凸輪軸）式發動機。這種發動機在頂部只安裝了一根凸輪軸，因此一般每個汽缸只有兩到三個氣門（進氣一到兩個，排氣一個），高速性能受到了限制。而技術更新一些的則是DOHC式（DoubleOverHeadCam，頂置雙凸輪軸）發動機，這種發動機由於配備了兩根凸輪軸，每個汽缸可以安裝四到五個氣門（進氣二到三個，排氣二個），高速性能得到了顯著的提升，不過與此同時低速性能會受到一定的影響，結構也會變得復雜，不易維修。按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種。單頂置凸輪軸就是 凸輪軸只有一根凸輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根，這是太直白的解釋。 單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。以往一般採用的側置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。為了把凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺桿具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。 頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。採用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設計要求不高，特別適用於氣門V形配置的半球形燃燒室，也便於和四氣門配氣機構配合使用底置式凸輪軸通常採用星形齒輪組（即所謂的「控制輪」），輥子鏈或齒條與曲軸相連。為了控制雜訊，直徑較大的凸輪軸端傳動輪通常由塑料或者輕金屬製造，而相對直徑較小的曲軸端傳動輪則大多採用鋼材。 示意圖鏈條連接也比較多見。這種方式在底置式和頂置式凸輪軸上都可以看到。為了減小雜訊（一般是鏈條在運動中產生的「振擺雜訊」），通常還會附帶一個液壓壓緊裝置和塑料材質的導軌。頂置式凸輪軸結構中比較多見的是用一個塑料齒條鏈連接。這個齒條鏈位於發動機機油腔外，附帶有鋼質的嵌入部件，通過一個可調的輥子幫助張緊。還有一種結構由於動力在傳輸過程中損耗過大且過於復雜，現在已經比較少見。這種結構通過一個偏心連桿、星形齒輪組或帶中間軸的錐形齒輪組來連接頂置式凸輪軸與曲軸。凸輪軸與曲軸之間的常見傳動方式包括齒輪傳動、鏈條傳動以及齒形膠帶傳動。下置凸輪軸和中置凸輪軸與曲軸之間的傳動大多採用圓柱形正時齒輪傳動，一般從曲軸到凸輪軸只需要１對齒輪傳動，如果傳動齒輪直徑過大，可以再增加１個中間惰輪。為了嚙合平穩並降低工作雜訊，正時齒輪大多採用斜齒輪。 鏈條傳動常見於頂置凸輪軸與曲軸之間，但其工作可靠性和耐久性不如齒輪傳動。近年來在高轉速發動機上廣泛使用齒形膠帶代替傳動鏈條，但在一些大功率發動機上仍然使用鏈條傳動。齒形膠帶具有工作雜訊小、工作可靠以及成本低等特點。對於雙頂置凸輪軸，一般是排氣凸輪軸通過正時齒形膠帶或鏈條由曲軸驅動，進氣凸輪軸通過金屬鏈條由排氣凸輪軸驅動，或進氣凸輪軸和排氣凸輪軸均由曲軸通過齒形膠帶或鏈條驅動。安裝凸輪軸時，一定要注意凸輪軸帶輪或鏈輪上的正時標記。有些發動機沒有明顯的正時標記，維修人員可以在拆卸凸輪軸之前標記出曲軸和凸輪軸的准確位置，有些發動機則是需要專用工具才能進行正時的調校。凸輪軸是發動機的關鍵零件之一，凸輪桃尖的硬度和白口層深度是決定凸輪軸使用壽命和發動機效率的關鍵技術指標。在保證凸輪有足夠高的硬度和相當深的白口層的前提下，還應考慮軸頸不出現較高的碳化物，使其具有較好的切削加工性能。 目前，國內外生產凸輪軸的主要方法有：採用鋼質鍛造毛坯經切削加工後，凸輪桃尖部分經高頻淬火形成馬氏體層的工藝。20世紀 70年代末，德國和法國相繼開發了凸輪軸氬弧重熔新工藝；另有以美國為主的可淬硬鑄鐵凸輪軸；以日本和法國為主的冷硬鑄鐵凸輪軸；以及凸輪部位用 Cr-Mn-Mo 合金塗料進行鑄件表面合金化的生產工藝等。
⑥ 凸輪軸的鑄造工藝和流程
凸輪軸加工工藝分析
粗基準的選擇：
常選擇其支承軸頸的毛坯外柱圓面及其一個側面作為定位基準
端面加工：國內各廠家採用銑削加工。國外一些（美國福特）以磨代銑
1、對於毛坯是模鍛件尤其是精磨鍛件來說，毛坯精度是由鍛模來保證的，其精度較高，加工餘量也較小。毛坯鍛造後已經過噴丸處理，表面平整、光潔、無飛邊、毛刺等缺陷
2、對於毛坯是鑄件尤其是精鑄件來說，不僅具有較好的加工性，而且加工餘量也較精確，其毛坯精度比鍛件還高，完全能保證定位可靠
3、在凸輪軸加工過程中，選擇粗基準還要考慮加工餘量的分配均勻、合理。這對於工件長徑比較大、剛度低的特點來說，不僅有利於減小因切削餘量不均、切削力劇烈變化而使工件產生的彎曲變形，對於保證精加工質量和提高勞動生產率具有重要的意義
精基準的選擇
對於各支承軸、正時齒輪、齒輪軸頸和連接軸頸外圓表面的粗加工、半精加工、精加工及支承軸、正時齒輪軸頸的光整加工凸輪、偏心輪的半精加工、精加工及光整加工，均是以兩頂尖孔作為精基準
對於凸輪、偏心輪的粗加工，一般是以經過加工後的支承軸頸、正時齒輪軸頸作為定位基準
各表面精加工之前、熱處理之後，通常安排中心孔的修整工序修整中心孔時以支承軸進行定位，常用的方法是研磨
二、加工階段的劃分和工序順序的安排
1、加工階段的劃分
四個階段：
粗加工：各支承軸頸、正時齒輪軸頸和螺紋軸頸外圓、車凸輪、偏心輪等
半精加工：粗磨凸輪、偏心輪等
精加工：精磨正時齒輪軸頸和止推面、四個支承軸頸外圓，精磨凸輪、偏心輪 光整加工：拋光支承軸頸、凸輪和偏心輪
四、凸輪形面的加工
凸輪形面粗加工：
按刀具：單刀仿形 ；多刀仿形
按車床：雙靠模切削：單靠模切削
定位：以一個支承軸頸端面作為軸向定位；以正時齒輪和一個支承軸外圓作為定位基準；加工中採用滾軸式輔助支承。
⑦ 想問下鑄造凸輪軸毛坯時可以用直徑是4的芯子嗎應該用什麼材質的請高手幫忙
這個也太細了，砂型鑄造無論鑄鋼鑄鐵估計都做不出來，而且你的內孔要不要加工餘量？有加工餘量的話那更做不出來了，做出來裡面的芯子也清理不出來，全是砂。
⑧ 單缸柴油機凸輪軸毛坯用什麼機械
你的問題是單缸柴油機凸輪軸毛坯用什麼機械加工嗎？一般加工凸輪軸需要凸輪軸車床和凸輪軸磨床，
⑨ 汽車凸輪軸毛坯熱擠壓(用液壓擠的)是什麼設備
熱模鍛造壓機。